El Tren Maya acumuló adeudos con proveedores y empleados por 2 mil 470 millones de pesos hasta septiembre de 2025, un incremento de 298% respecto a los 620 millones registrados en enero del mismo año, según el estado analítico de deuda y otros pasivos de la empresa, al que tuvo acceso EL UNIVERSAL. Especialistas señalan que el aumento responde a que, al igual que Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), el ferrocarril gasta más de lo que ingresa y depende de subsidios federales desde que comenzó operaciones en diciembre de 2023.
Pese a las solicitudes de información de este diario, el área de Comunicación Social del Tren Maya no respondió sobre las causas del incremento de la deuda ni la posible necesidad de mayores apoyos del gobierno. Organizaciones como el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), Fundar y Greenpeace han documentado irregularidades ambientales, sobrecostos y opacidad en el manejo de recursos, además de recordar que la obra se llevó a cabo pese a suspensiones judiciales y con información reservada por motivos de “seguridad nacional”.
Miguel González, académico de la UNAM, señala que el proyecto implicó el uso de recursos públicos por una decisión política aun cuando se sabía que los costos superarían con creces los 120 mil millones de pesos estimados inicialmente. El Imco calcula que el costo total rondaba los 500 mil millones hace dos años, mientras que la Auditoría Superior de la Federación detectó irregularidades por 3 mil millones de pesos entre 2023 y 2024.
“El proyecto ya está construido, pero requerirá una fuerte inversión anual para mantenerse en operación. Incluso en el sexenio de Peña Nieto se advirtió que no era rentable y por eso se canceló”, apuntó González, quien añadió que admitir los problemas actuales equivaldría a reconocer que se trató de una mala decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, algo que la presidenta Claudia Sheinbaum difícilmente aceptará.
Alfredo Nolasco, especialista independiente, recordó que los proyectos ferroviarios deben sustentarse en estudios de factibilidad económica y técnica, los cuales no se realizaron o fueron ignorados. “Los subsidios son mayores que su capacidad para generar ingresos y aun así ya debe dinero. De ahí la urgencia de transparentar la información crucial del proyecto”, afirmó.
Aunque el gobierno del presidente López Obrador difundía avances semanales sobre instalación de durmientes o señalética, los documentos clave —como el Plan Maestro y el Proyecto Ejecutivo— permanecen reservados. En mayo pasado, el director general del Tren Maya, general Óscar David Lozano Águila, reconoció públicamente que la operación de pasajeros no es rentable y que el equilibrio financiero solo será posible mediante carga, la cual se prevé desarrollar plenamente hacia 2030.
Indicadores recientes de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario señalan que el tráfico mensual promedio durante la primera mitad de 2025 fue de 100 mil pasajeros. Aun así, el gobierno celebró haber superado la meta anual de 1.2 millones de usuarios prevista para 2025, mientras continúa la preparación de infraestructura de carga que entraría en operación en abril de 2026.
En paralelo, el gobierno avanza en licitaciones para nuevos trenes de pasajeros con el fin de cumplir la promesa de reactivar este sistema de transporte en el país.